הרכבות לכרמיאל ובית שאן ימנפו את הגליל והעמק וישנו אותם ללא היכר. יהודים, ערבים ודרוזים כאחד ייהנו ממוביליות גבוהה יותר למקורות תעסוקה, ועם הזמן ומדיניות ממשלתית משלימה, תעשיות ומקומות תעסוקה מתקדמים יעלו גם צפונה בשבועות האחרונים הובילו ראשי רשויות מהגליל, בשיתוף שר התחבורה, ישראל כץ, מאבק בלתי מתפשר ומנעו ממשרד האוצר לקצץ בתקציבי תוכניות הנחת מסילות הברזל לכרמיאל ובית שאן. זה לא היה מאבק פרטי או מקומי, זה מאבק לאומי על דמותה של מדינת ישראל בעשורים הבאים.
נכון. תפקיד משרד האוצר הוא לדאוג לקופה הציבורית ולתקציב המדינה, דבר שככל הנראה לא עשו באופן מקצועי בארבע השנים האחרונות, וזאת ניתן ללמוד מהגירעון הממשלתי העצום. ישנם גורמים, המגדירים עצמם אנשי מקצוע שקובעים כי הרכבת אינה כדאית, וכי מספר הנוסעים בה מצומצם – זה נכון, דווקא מכיוון שרכבת ישראל אינה מרושתת דיה ואין עדיין בישראל סנכרון תחבורתי מתקדם -אך אנו בדרך הנכונה. מי שרוצה לבחון את כדאיות הרכבת "מחר בבוקר", אינו אדם מקצועי, גם אם הוא מגדיר את עצמו שכזה.
כולנו זוכרים היטב שעד לפני כמה שנים דיברנו במושגים של 6 מיליון תושבים בישראל, וכיום אנו כבר חוצים את סף ה-8 מיליון. לפי התחזיות הדמוגרפיות ב-2020 ישראל תמנה כ-12.1 מיליון איש. אם כיום ישנה מצוקת דיור קשה, העדר קרקעות משווע במרכז ואין ספק שחלוקת העושר בין המרכז לפריפריה אינה מידתית, יש למישהו ספק כי נדרשת תוכנית לאומית ארוכת טווח לפיזור אוכלוסייה ועושר? אין ויכוח על כך. בכל העולם נוהגים זה שנים לגור בפרברים מרוחקים של מאות ק"מ מהערים הגדולות, התעשייתיות והמסחריות ולהתנייד באמצעות רכבות מהירות ומסודרות מדי יום לעיר הגדולה וסביבתה, כדי לעבוד.
הדוגמאות מישראל מצוינות: קרית גת בצמיחה כלכלית יפה, אזור השפלה, שעד הגעת הרכבות לא נהנה מהעושר של גוש דן, הפך כיום לאזור ביקוש כלכלי ומגורים נחשב. הרכבות לכרמיאל ובית שאן ימנפו את כל הגליל והעמק וישנו אותם ללא היכר – יהודים, ערבים ודרוזים כאחד ייהנו ממוביליות גבוהה יותר למקורות תעסוקה, ועם הזמן ומדיניות ממשלתית משלימה, תעשיות ומקומות תעסוקה מתקדמים יעלו גם צפונה.
מתוך הטיעונים החשובים הללו והאמונה בצדקת הדרך, יצאו ראשי רשויות מהגליל בהובלת השר כץ וראש עיריית כרמיאל עדי אלדר למאבק בלתי מתפשר שתוצאתו: ביטול הקיצוץ המתוכנן בפרויקט הרכבת לכרמיאל ולעמק ואף האצת העבודה.
