רק בעוד 10 שנים תחל בניית המשך קו הרכבת מכרמיאל למסוף המטענים באזור התעשייה ומשם עד לקריית שמונה
ביום שני שעבר נערכה סקירה מקיפה של מנכ"ל רכבת ישראל ניצב בדימוס שחר איילון שחידדה את הבעיות העיקריות איתן מתמודד ציבור הנוסעים.
אחת הסוגיות הבוערות , במיוחד לתושבי הצפון היא הצפיפות הבלתי נסבלת בקו החוף, במיוחד מאז פתיחת קו הרכבת מנתב"ג לירושלים. פתיחת הקו המהיר לירושלים הובילה לביטול חלק מהרכבות לצפון וממנו, הנוסעים נאלצו להצטופף ברכבות שנותרו. גם בקו לירושלים, שנחנך בהוראה פוליטית מבלי שהיה מוכן לחלוטין, סבלו הנוסעים מעיכובים ומתקלות.
למעשה, זהו רק קצה הקרחון של בעיה עמוקה יותר אתה מתמודדת רכבת ישראל: בעוד תנועת הרכבות גדלה כמעט פי עשר בעשור האחרון, הציוד והמסילות לא גדלו באותו היקף.
איילון הסביר: "אנחנו מג'נגלים. זה משחק סכום אפס, בלי הוספת תשתיות, הצפיפות והעיכובים יימשכו". הגידול החד בנסיעות הרכבת בעשור האחרון הוביל למחסור בקרונות ובמסילות, התפוסה בקרונות מגיעה עד ל-190 אחוזים.
רכבת אחת שמתעכבת עלולה ליצור עיכוב בלוח הזמנים הצפוף של כלל הרכבות, יתכן שחדר הבקרה של הרכבת יעדיף לבטל אותה ולשלוח את הנוסעים להצטופף ברכבות אחרות אפילו שמדובר בחוויה מאוד לא נעימה בעבור מאות נוסעים של רכבת אחת, לפעמים עדיף להוריד אותם בתחנה ולעצור את הנסיעה, כדי לא לשבש את לוח הזמנים לאלפי הנוסעים האחרים. כל זאת מאחר ובעשור האחרון קפץ מספר נסיעות הרכבת ביממה בישראל מעשרות בודדות ל-560, לא כולל נסיעות רכבות משא.
רכבות המשא בישראל מוגבלות לנסיעה במהירות 80 קמ"ש בלבד, לעומת מהירות כפולה של רכבות הנוסעים. יחד הן ממלאות את המסילות כמעט ללא חלונות לשיבוץ נסיעות חדשות, בייחוד בתחנות תל אביב, הצומת הרכבתי המרכזי, ששלושת המסילות בהן מעש מלאות עד אפס מקום.
המחסור במסילות הוא לא הבעיה היחידה. קיים מחסור גדול בקרונות, וכאן מסביר איילון: "בניגוד לרכבות בעולם בהן מקובל לשמור קרונות רזרביים כדי שיהיה אפשר לבדוק את הקרונות ולתקן אותם, ברכבת ישראל המוסכים עובדים כל הלילה כדי להכשיר לשימוש את הקרונות ליום המחרת."
איילון הודה שכעת התפוסה בשעות העומס יכולה להגיע לכדי 190 אחוז בכל קרון. הספירה נעשית מול מספר מקומות הישיבה. עוד הסביר: "הקטרים נועדו להסעת ארבעה קרונות. מכורח הנסיבות הארכנו אותם עד שבע קרונות. בחורף אנחנו לעיתים מוסיפים קרון שמיני, מה שבקיץ לא ניתן שכן עלול לגרום לקריסת מיזוג האוויר" .
על טענות הנוסעים באשר לצורך להחזיר את כל הנסיעות שבוטלו הסביר: "אנחנו לקחנו 2600 מקומות ישיבה והחזרנו 1400. נגדיל לשמיניות ונחזיר לרמת השירות הקודמת, אבל זה לא יספיק. זה בגלל העומס בכבישים. אם יתנו לי עוד שתי רכבות, אני לא יודע להכניס אותן לאיילון.
חוסר היעילות של רכבות כבדות בנסיעות קצרות מסרבל את מערך הרכבות השוטף, אך לא רק. לעומת המקובל בעולם הרכבת שלנו היא רכבת כבדה. בעולם מקובל שהיא נוסעת 100 או 200 קילומטרים בין כל תחנה. בישראל המרחק הוא קילומטרים בודדים או עשרות לכל היותר. לוקח לרכבת זמן להתניע ולוקח לה זמן לבלום. בישראל אין רכבות פרבריות או אזוריות כמו שיש בארצות אחרות. יש קווים פרבריים המבוצעים באמצעות רכבת כבדה ולא רכבת קלה. הבעיה נוצרת, לדבריו, כאשר בכל יום סך פתיחות הדלתות בכל הקרונות הוא כ-2 מיליון. מאחר שהקרונות הללו נבנו בעבור נסיעות ארוכות יותר, ההסתברות לדלת שנתקעת עולה. "שחרור הדלת יכול לקחת ארבע דקות, אבל הדקות הללו משבשות את כל לו"ז הרכבות בישראל, לא רק נקודתית במקום שנתקעה".
הפיתרון, נשמע די פשוט וניתן ללמוד מארצות אירופה, אלא שהביצוע בארץ כמו ברוב הפרויקטים דורש זמן עצום בגלל סרבולים בירוקרטיים מיותרים. בכירי הרכבת מסבירים כי ניתן באמצעות רכבות קלות ונתיבי תחבורה ציבורית, שמשרד התחבורה מתקשה לקדם לפתור את הסוגיה.
רק השוואת תנאים מבחינת עדיפות על הכביש לאוטובוסים ורכבות קלות, ישנו את המצב שכן היום, כל תוספת שירות ברכבת ישראל מתמלאת באופן מידי בביקוש של נוסעים, שכורעים תחת הנטל של הפקקים בכבישים.
פחות התאבדויות על הפסים
מספר מקרי ההתאבדות על הפסים בישראל נמוך יחסית בהשוואה למדינות אירופה. בכל זאת מספר נהגים יושבים בבית עם פוסט טראומה בעקבות מקרי דריסה. חלק מנהגי רכבת ישראל חוו יותר ממקרה אחד כזה. מספר מפגשי כביש ומסילה שנותרו בישראל הוא כ-70 בלבד. באוסטריה, לשם השוואה, יש כ-3000 כאלו.
נתון נוסף מעניין, בהשוואה לאירופה הוא מספר מפגשי כביש ומסילה שנותרו בישראל העומד היום על כ-70 בלבד. באוסטריה, לשם השוואה, מדינה שבה גם כן כשמונה מיליון תושבים, יש כ-3000 מפגשים כאלו.
למרות הקושי לתמרן ללא מסילות, יש בישראל רכבת אחת, מיוחדת במינה, שנוסעת מנהריה עד באר שבע מבלי לעבור כלל בתל אביב. הנסיעה הזו התאפשרה מאז פתיחתו לתנועה של כביש 531 ושל המסילה הסמוכה לו, בכיוון מזרח-מערב.
הרכבת הזו, שיוצאת מנהריה ביום ראשון בשעה 6:05 בבוקר, פונה מזרחה אחרי תחנת בית יהושע, ממשיכה לרעננה מערב ולתחנות השרון (רעננה דרום, כפר סבא, הוד השרון וראש העין), עוקפת את תל אביב במסילה מזרחית ישירות ללוד, ומשם ממשיכה דרומה עד לתחנת באר שבע צפון. הרכבת הזו מכונה רכבת החיילים, למרות שכל אחד מוזמן לנסוע בה, והיא מסיעה בין 750 ל-1000 איש.
זו אמנם רכבת איטית יותר מנסיעה לבאר שבע דרך תל אביב, אבל היא מציעה נסיעה מנהריה לבאר שבע ללא החלפה, וכן נסיעה מהירה יותר מתחנות השרון לבאר שבע, ואינה כפופה לעומסים של הנוסעים לתל-אביב.
אור בקצה המנהרה
המעבר לרכבות חשמליות יאפשר את הגברת מספר הרכבות בשעה, מפני שמנוע חשמלי מסוגל לבלום ולהאיץ מהר יותר, והוא מגביר את מספר הסלוטים בהן ניתן להסיע רכבות על אותן המסילות בזמן נתון באופן בטיחותי. כיום, נהגי הרכבת צריכים להביט החוצה אל הרמזורים המיוחדים שיש לאורך המסילות כדי לדעת מתי עליהם להאיץ או לבלום, אך בעתיד מתוכננת החלפת מערכת האיתות למערכת אלחוטית, כך שהחיוויים יופיעו בתוך הקטר או קרון הניהוג, ישר מול הנהג, ללא צורך להביט החוצה. במקרה חירום, קיימת עדיין אפשרות לניהול ידני של תנועת הרכבות, אם כי היכולת האנושית לסנכרן בזמן אמת את כלל הנסיעות היא מוגבלת, כאשר היום הרכבת משתמשת במחשב לשם כך.
האם נזכה לקו מכרמיאל לקריית שמונה?
קו הרכבת מתחנת כרמיאל לאזור התעשייה כרמיאל שם יוקם מסוף מטענים, אמור היה להתבצע לאחר סיום עבודות רכבת הנוסעים. אך בישראל כמו בישראל, הבירוקרטיה מנצחת תמיד.
מצד אחד טרם הסתיימו עבודות הגישה לתחנת הרכבת מהכניסה המערבית לעיר, מה שאמור היה לקצר את זמן ההגעה לבאים מהכניסה הראשית ולמנוע את הפקקים בשדרות נשיאי ישראל במיוחד בשעות העומס, מתעכבים ועדיין לא רואים את הסוף. ההפרדה המפלסית, הגשר עליו תעבור הרכבת מעל כביש 85 מבלי להזדקק לעמוד שעות במחסום סטייל שנות ה-50 על כל המשמעות עדיין רחוקים מסיום כדי שלוש שנים לפחות .
כאן עולה הסוגיה הקבועה של סדרי העדיפות של תושבי הגליל לעומת מרכז ואפילו דרום הארץ: לפי הבטחת השר כץ, עם סיום עבודות הרכבת לכרמיאל, אמור היה כבר להתחיל להתגלגל פרויקט הרכבת לגליל העליון, עד קריית שמונה. בירור עם המנכ"ל איילון מעלה כי למרות ששלב התכנון הראשון הסתיים ומאושר, תחילת העבודות צפוי במקרה הטוב להתחיל בעוד עשר שנים.
בין הגורמים לעיכוב ציין איילון את הצורך בהזזת כביש 85 צפונה לאורכו החל מתחנת כרמיאל ומזרחה. אם ניקח בחשבון שהעבודות להרחבת כביש 85 מהכניסה המזרחית לכרמיאל (צומת ביג) עד צומת שבע צפוי להסתיים בעוד כחמש שנים, כבר כאן טמונה התשובה באשר לביצוע המשך קו הרכבת למסוף המטענים ולגליל העליון.
