אם נדמה לך שאתם מבלים יותר זמן בפקקים מאשר בעבר, אתם לא טועים. מדי שנה נוספות בין חמש לשמונה דקות של עמידה בפקק לכל נהג, ועל פי התרחישים של אנשי המקצוע, בתוך שלוש שנים יגיע המצב לכדי שיתוק תחבורתי.
עולם התחבורה הוא גם עולם של מספרים. מדי שנה מכניס ציבור בעלי הרכב סכום אסטרונומי של כ-40 מיליארד שקלים לקופת המדינה, כסף שמחולק למשרדי הממשלה השונים ולקבוצות לחץ פוליטיות. בחמש השנים האחרונות עלו על כבישי הארץ כמעט מיליון מכוניות חדשות, או יותר מחצי מיליון מכוניות "נטו" בניכוי מספר כלי הרכב, שירדו ממנו. אפשר לדמיין זאת כטור מכוניות באורך 40 קילומטרים שמגיע לכבישים מדי חודש.
ממוצע הנסיעה כיום הוא כ-17 אלף ק"מ בשנה. הצפיפות הממוצעת במכוניות עומדת על 1.2 נוסעים למכונית. מהירות הנסיעה בפקק תנועה 23-14 קמ"ש. 60 אחוז ממחיר ליטר דלק הולך למדינה, מס הקנייה הממוצע לרכב נוסעים עמד בשנת 2016 על 33,952 שקל. ואם כל זה לא מספיק אז פקקי התנועה גובים מחיר ישירות מכיסו של כל נהג של אלפי שקלים כל שנה עבור דלק שנשרף בפקקים, בלאי לרכב והפסד שעות עבודה.
פיגור של 30 שנה
מומחי התחבורה מסכימים, כי ישראל נמצאת בפיגור של 30 שנה לפחות אחרי מדינות המערב, ועל אף הניסיונות של משרד התחבורה לסלול נתיבים חדשים, קצב הגידול של הכבישים אינו עומד בקצב הגידול של כלי הרכב. רמת המיסוי על רכב היא מהגבוהות בעולם, כך שלא ניתן להעלות עוד את המיסוי בלי ליצור תסיסה ציבורית. עם זאת, הורדת מיסים תביא לזינוק ברכישות כלי הרכב ובצפיפות בכבישים, שלא להזכיר את התלות התקציבית של המדינה בשערות מיליארדי השקלים שזורמים לקופתה.
כל המידע הזה ידוע ומוכר לכל מי שעוסק בתחבורה אולם לאורך השנים, כל ממשלות ישראל העדיפו להשקיע את התקציבים במקומות אחרים, והתחבורה נותרה הרבה מאחור בסדר העדיפות. גם הרשויות המקומיות מעדיפות להשקיע את כספן במיזמים שנעשים במהירות ומצטלמים יפה מאשר בתשתית תחבורתית שעולה כסף רב ודורשת ביצוע ארוך יחסית. הרבה יותר יפה להצטלם על רקע כיכר, שדרת עצים או מרכז קניות, מאשר על רקע של כביש.
על פי החישוב שערך פרופ' מנואל טרכטנברג, בכנס המיסים השנתי של פירמת פאהן קנה Grant Thornton Israel בסוף החודש שעבר: "בכל שנה מתווספים לצי הרכב בארץ 240 אלף כלי רכב חדשים. מכיוון שהאורך הממוצע של מכונית הוא 4.5 מ', גם אם ניקח בחשבון רק 200 אלף מכוניות – נקבל צורך של תוספת 900 קילומטר של כבישים בכל שנה. אבל בכל שנה נסללים רק 200 קילומטר של כבישים". לדברי פרופ' טרכטנברג, השיתוק התחבורתי יגיע מהר מהמצופה. "לא צריך יותר כדי להבין שיהיה שיתוק תחבורתי ושנגיע למצב שבו המהירות הממוצעת בכבישים המרכזיים בישראל תהיה 10 קמ"ש וזה שיתוק תחבורתי. יש לכך מחיר כלכלי אדיר. משבר הדיור זה 'פיס אוף קייק' לעומת השיתוק התחבורתי".
צילום: אושרי כהן
תחבורה ציבורית ותשתיות
נכון לסוף שנת 2017, המטרופולין התחבורתי של קריות-חיפה נמצא במצב קצת יותר טוב מאשר שאר האזורים בארץ, אולם מצב זה יחמיר מאוד בתוך שנתיים-שלוש, עת יאוכלסו אלפי הדירות שנבנות בקריות ויביאו איתן עוד אלפים רבים של מכוניות לכבישים הקיימים, שכבר כיום אין אפשרות להרחיב אותם.
מי שאמור למצוא פתרונות לכאוס התחבורתי הוא משרד התחבורה ולמעשה הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, שהוקמה על ידי מאיר חן, מי שהיה מפקד משטרה צבאית ראשי לפני כן. חן, תושב קרית מוצקין, פרש מהתפקיד בחודש שעבר לאחר ארבע שנים שעמד בראש הרשות. הוא נחשב לאיש מקצוע מוערך והוביל שינויים רבים ורפורמות נרחבות במערך התחבורה הציבורית.
חן הוא תומך נלהב בתחבורה ציבורית שתוכל לתת מגוון רחב של פתרונות לפקקי התנועה. "מערכת תחבורה ציבורית טובה יכולה לתת לנהג את האפשרות לבחור איך לנסוע, בתחבורה ציבורית או ברכב פרטי. התחבורה הציבורית צריכה להיות יעילה, כדי שאותו נהג יחליט להשתמש בה כדי להגיע לעבודה ולחזור, לעשות סידורים ולהשאיר את המכונית הפרטית בחנייה במהלך היום. בגלל זה עשינו את הרפורמה שכרטיס רב קו יכול לשמש בכל סוגי התחבורה הציבורית ובעלות של 13 וחצי שקלים ליום אפשר לנסוע בכל אמצעי התחבורה הציבורית בקריות ובחיפה".
לדבריו של חן, המטרונית זוכה לעדנה בימים אלו ומדי יום משתמשים בה כ-90 אלף איש. "מאז שעשינו העדפה ברמזורים למטרונית, קוצרו זמני הנסיעה והרבה יותר משתלם להשתמש בה מאשר ברכב פרטי. בעיני זו הצלחה שצריך ליישם גם במקומות אחרים. עוד יתרון הוא שגם בשבת יש פה תחבורה ציבורית ואפשר להשתמש בה. יש לחץ אדיר להוסיף עוד מטרוניות לעמוד בלחץ והדרישה היא להוסיף עוד 15 מטרוניות למערך הקיים.
"בעשור האחרון נושא התחבורה הציבורית עומד על סדר היום כי אין ברירה", אומר חן, "שר התחבורה שם את זה על סדר יומו והוא נותן לזה קדימויות בכל ההיבטים. עד שנת 2013 אחוזי הגידול בתחבורה ציבורית היו אפסיים ובארבע השנים האחרונות יש גידול של יותר מ-15 אחוז במצטבר".
כדי לזרז את פתרונות התחבורה אומר חן שיש צורך להקים מטרופולינים תחבורתיים אזוריים שיהיו כפופים לרשות הארצית לתחבורה ציבורית. גופים שכאלו יוכלו לקבל החלטות בפרקי זמן קצרים ולהתאים את התחבורה הציבורית על פי הצורך שמתעורר. "כל עוד המערכת תדע להתנהל נכון ולקבוע סדרי עדיפות, הכיוון יהיה חיובי. צריך לזכור שבסופו של דבר צריך שיותר ויותר אנשים יעדיפו תחבורה ציבורית על שימוש ברכב פרטי".
המכשול הגדול לתחבורה ציבורית יעילה, לדברי חן, נעוץ בתשתיות. "מה שיעשה את התחבורה הציבורית לטובה יותר זה אם תהיה רשת שתכסה את כל אזור המטרופולין עם מסופים וחניונים כדי שאנשים יוכלו להשתמש בה מכל מקום לכל מקום. רשת משולבת של אוטובוסים, רכבת, מטרונית, ועוד. כל הגורמים בממשלה וברשויות המקומיות משתפים פעולה כדי להתגבר על חסם התשתיות עבור תחבורה ציבורית. ראש עירייה שלא יכין תשתית לתחבורה ציבורית, לא תהיה לו תחבורה ציבורית בעיר".
חן צופה באופטימיות כי אם אכן יצאו כל התוכניות לפועל וראשי הרשויות ישתפו פעולה עם משרד התחבורה, בתוך שלוש שנים יורגש כבר שיפור משמעותי ביעילות התחבורה הציבורית. כעת נותר רק לחכות לסיכומי שנת 2020 ולראות אם אכן הגיע השינוי המיוחל או שנהגים ישרפו את זמנם בפקקים המתארכים.
